Xóa bỏ sự gián đoạn giữa các vịnh: RGV hạng nặng, Multi-Axis Distributed Synchronous Drives, Electr Sub-Millimeter

Các RGV hạng nặng sử dụng cách bố trí bánh xe thép nhiều trục để phân phối một cách an toàn dấu chân tải trọng tĩnh 50 tấn xuống các dây buộc trên sàn. Nếu kiến ​​trúc hệ thống truyền động sử dụng bố trí một động cơ truyền thống được gắn với các trục cơ khí mở rộng hoặc nếu đường kính ngoài được gia công của các cụm bánh xe riêng lẻ thể hiện các phương sai sản xuất ở cấp độ vi mô, thì việc di chuyển trên các phương sai đường đua sẽ gây ra sự không khớp vận tốc đường nghiêm trọng. Đồng bằng này khóa các lực phản xoắn cao trong các trục cứng, tăng ứng suất mỏi bên trong để cắt các trục truyền động chính trong các đoạn đường dốc tăng tốc mô-men xoắn cao.

Giao diện bánh xe thép với đường ray thép cứng có hệ số ma sát tĩnh vốn thấp (thường lơ lửng gần$0,15$). Khi xe cố gắng bắt đầu thay đổi vận tốc trong ma trận tải trọng tối đa 50 tấn, bất kỳ sự tăng vọt mô-men xoắn mạnh nào cũng sẽ khiến bánh xe dẫn động trượt qua ngưỡng lực kéo dẫn đến bánh xe quay ở tốc độ cao. Điều này gây ra vết bầm tím nghiêm trọng trên đường ray cục bộ trong khi tạo ra các xung hỗn loạn trên các bộ mã hóa quay cục bộ, khiến hệ thống tọa độ không gian tính toán không chính xác của phương tiện rơi vào tình trạng trôi dạt vòng lặp mở thảm khốc.

Tại các ngưỡng nền móng giữa các khoang và sự bắt tay của bàn xoay, các khoảng trống đường ray vật lý là không thể tránh khỏi về mặt cấu trúc. Tải trọng nhiều tấn tích lũy dẫn đến độ lún của bê tông sàn phụ không đồng đều, tạo thành các độ lệch bậc ngang hoặc dọc ở cấp độ milimet trên các khe nối. Khi một bộ bánh xe cứng 50 tấn chạm vào bậc thẳng đứng này ở tốc độ hành trình tối đa, điểm tiếp xúc sẽ giải phóng một vectơ sốc cơ động động nhất thời đa g cực lớn. Năng lượng thô này truyền qua khung máy, đe dọa các vi điện tử trên bo mạch và gây ra các vết nứt do mỏi cấu trúc bên trong các mối hàn phía dưới.

RGV công suất cao thế hệ tiếp theo loại bỏ khớp nối trục cơ học bền bỉ để thay thếma trận dẫn động trực tiếp servo nhiều trục phân tán. Mỗi bộ bánh xe thép chủ động kết nối trực tiếp với một động cơ servo AC công suất cao độc lập được hỗ trợ bởi hộp số hành tinh chống sốc, phản ứng thấp, được kết nối qua bus trường băng thông cao (chẳng hạn như EtherCAT hoặc Profinet thời gian thực) với bộ điều khiển chính. Lõi điện toán lưu trữ mộtđộng cơ cân bằng mômen động chủ-phụ. Chạy trên các vòng đồng hồ ở mức micro giây, hệ thống này liên tục lấy mẫu tốc độ phản hồi và dấu hiệu dòng điện của các kênh truyền động riêng lẻ. Nếu phát hiện thấy dạng biến dạng dọc trục hoặc độ lệch vận tốc đường trên các đường cong, động cơ sẽ điều chỉnh các thông số mô-men xoắn đầu ra riêng lẻ để thực hiện vi sai điện tử chủ động, loại bỏ ứng suất cắt cơ học.

Để quản lý các giới hạn lực kéo nghiêm ngặt của giao diện thép với đường ray, hệ thống sẽ phủ một lớpmạng lưới kiểm soát bẫy chống trượt động. Trong suốt quá trình chuyển đổi vận tốc, bộ điều khiển chính sử dụnghồ sơ đường cong S bậc caođể xử lý các bước đầu vào mô-men xoắn đột ngột, đồng thời kiểm tra chéo dữ liệu giữa máy đo vận tốc Doppler laser không tiếp xúc trên bo mạch và bộ mã hóa bánh xe. Nếu chương trình cơ sở xử lý phát hiện dấu hiệu sớm nhất của hiện tượng bánh xe quay hoặc trượt vi mô, thì bộ truyền động servo sẽ giảm và hiệu chỉnh lại các mức mô-men xoắn đầu vào trong vòng$le 2văn bản{ms}$, giữ các bánh xe bám đường trong cửa sổ ma sát tĩnh cực đại để loại bỏ vết cháy.

Để đánh bại các vectơ tác động cắt ngang theo phương thẳng đứng cao, các trạm bánh xe riêng lẻ triển khai một hệ thống tích hợp,Hệ thống treo giảm xóc composite lò xo thủy lực treo hoàn toàn. Với vòng cung dịch chuyển dọc phù hợp với hành trình cao, hệ thống đệm năng lượng va đập vào bánh xe có trọng tải lớn vào bộ tích lũy thủy lực và ma trận lò xo có độ cứng cao, giảm các sóng xung kích cực đại truyền vào khung khung RGV hơn$85%$. Khi nền tảng đến nút đích của nó, một mạng hai tầnglưới khóa liên động căn chỉnh điện từkết hợp với các vị trí phanh servo vòng kín để khóa dung sai định vị tuyệt đối của xe trong phạm vi dưới milimet, tối ưu hóa quá trình bắt tay của vật liệu rô-bốt.

• Độ trễ vòng lặp đồng bộ hóa mô-men xoắn Master-Slave được phân phối:Thời gian chu kỳ bus trường tốc độ cao bị khóa ở ranh giới ưu tú dưới$le 250muttext{s}$. Các trục truyền động chủ động song song theo dõi các mô hình đồng động lực với cửa sổ đồng bộ hóa mô-men xoắn bên dưới$le 1văn bản{ms}$, kiểm tra và xóa vectơ biến dạng trục ngược.

• Cửa sổ điều chỉnh kiểm soát lực kéo chống trượt:Cửa sổ khôi phục vòng kín hoàn chỉnh—trải dài từ phát hiện trượt vi Doppler laser ban đầu đến giảm mô-men xoắn đầu ra servo theo thời gian thực—được duy trì theo$le 2văn bản{ms}$. Vòng này kẹp tỷ lệ trượt bánh xe động trong một ranh giới hẹp của$le 3%$để duy trì hiệu quả lực kéo.

• Các chỉ số suy giảm sốc và suy giảm đa g:Khi theo dõi tải trọng dưới 50 tấn trên các cấu hình khớp lởm chởm hiển thị các bước dọc lên đến$Văn bản Delta{h} = 3văn bản{mm}$và độ rộng khoảng cách của$Văn bản Delta{w} = 5văn bản{mm}$, hệ thống treo composite đệm trên$ge 85%$của sóng xung kích động học nhất thời, cách điện khung khung khỏi lực g cực đại.

• Trạm dừng lặp đi lặp lại và dung sai sắp xếp lại tuyệt đối:Kết hợp phép đo từ xa bằng laser không tiếp xúc, cấu hình giảm tốc mượt mà theo đường cong chữ S bậc cao và bắt tay khóa điện từ, RGV đảm bảo độ chính xác định vị điểm dừng lặp đi lặp lại tuyệt đối trong phạm vi$le chiều 0,5văn bản{mm}$dưới mức phân phối tải đầy đủ 50 tấn, đáp ứng tiêu chí bắt tay thành phần robot tự động.